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汽車股比放開“板上釘釘”,唱響了誰的挽歌?

2018-04-20 10:16
汽車K線
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精彩導讀:4月10日上午,博鰲。隨著習近平向中外來賓宣布擴大開放的“十項新舉措”,近年來汽車界爭論不休的汽車企業“股比放開”的靴子,終于落地了——國家給出了“盡快放開外資股比限制,特別是汽車行業外資限制”的明確結論。

日前,發改委表示,通過5年時間,汽車行業將全部取消限制。放開股比,是說原有的汽車合資企業“中方持股比例不得低于50%”“外方持股比例不得高于50%”的限制,將被打破。外方車企未來可以控股,甚至可以獨資。

既然中國汽車業曾對車企放開股比爭論不休,那么當股比放開終于成為定論時,也定會是“幾家歡喜幾家愁”。

首先誰會歡喜呢?一般認為是外方車企。中國已經成為世界最大的汽車產銷市場,幾乎所有外資車企,都爭先恐后擠入中國市場,并將中國市場視為自身生存與發展的依托,視為全球規模最大、利潤也最為豐厚的“寶地”。

在中國市場上控股、獨資,攫取最大利益,一直是外資汽車公司最大夢想。因此,此次放開股比的決定,一定會讓所有外資車企欣喜若狂。但欣喜歸欣喜,并不是所有外資都能從放開股比中撿到金元寶。

比如,特斯拉的老板馬斯克,在中美貿易戰的背景下,就不一定能順利地“得償所愿”;又比如,近幾年在中國市場業績滑坡的法系、韓系車企,如果還像以前那樣對中國市場和中國消費者缺乏了解,即使獨資又怎能保證他們會徹底擺脫當前的困境呢?

在筆者看來,最高興的應該還是中國自主品牌車企。中國改革開放40年,中外車企合資歷史也接近35年。而在車企合資前20年,不論是“三大”還是“三小”,能夠登上臺面兒的,都是中央級或是地方級的“國企”。

而生于民間的車企,直到中國加入WTO那天,才獲得了“給我們一次失敗的機會”,成為中國市場上“爹不疼娘不愛”的“棄兒”。從出世那天就受到外資車企、合資車企的多重擠壓,仿佛天生就與行政呵護與金融扶持無緣。

但“人無壓力輕飄飄,井無壓力不出油”,部分中國自主品牌正是在各種壓力與歧視中,頑強拼搏,自強不息,經過二十余年的臥薪嘗膽,終于在二十一世紀的第二個十年中,在世界最大的汽車市場上,打出了一片天地。

這些“為中國爭氣”、“造中國好車”的車企,最杰出的代表是吉利、長城、比亞迪等。這些中國車企在長期市場磨礪中,不僅擁有了核心技術,而且研發出一系列高品質高性價比的熱銷產品。

在轎車、SUV、新能源車等細分市場上,它們有力地挑戰甚至超越了外資與合資品牌,取得了讓中國人驕傲、令外國人震驚的業績。

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