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大眾汽車:氫燃料乘用車是嚴重的錯誤

“對于乘用車,應用氫燃料是嚴重錯誤。” ID.3即將交付之際,大眾汽車再次發文,闡述其堅定選擇電動汽車路線,而非氫燃料電池技術的原因:從能效看,電動汽車的整體能效能達到70%-90%;氫燃料電池汽車只有25%-35%。 另外,從消費者使用成本看,電動汽車行駛100公里大約花費2-7歐元,氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9-12歐元(根據不同國家的電費差別,具體價格可能有所不同)。 不過,大眾汽車承認,在重型交通工具、航空、船舶等領域,氫燃料電池的優勢比較明顯。 大眾汽車還表示,目前,電動汽車處于推動階段(push-phase),高投入和購車補貼等仍很重要。2025年之后,電動汽車市場將逐步進入后續拉動階段(subsequent pull phase),電動汽車的經濟性優勢將越來越高。 1電動對氫燃料,“決定性”優勢 大眾汽車是汽車巨頭中,少數明確表示不量產氫燃料乘用車的一家。 2019年11月,大眾汽車官網就曾發文《氫氣還是電池?一個清晰的案例》(Hydrogen or battery? A clear case, until further notice),稱電動汽車對氫燃料電池汽車有決定性優勢(decisive advantages),大眾堅持推廣電動汽車,別無他選。 時隔4個月,大眾汽車官網再次發布題為《電池還是燃料電池》(Battery or fuel cell, that is the question)的文章,介紹其對氫燃料電池路線的理解,以及電動汽車路線的整體規劃,強調其持續推廣電氣化路線的選擇是正確的。 兩版文章,對電動汽車和氫燃料電池汽車的對比分析基本一致,但部分關鍵數據有些變化。我們來梳理一下起其中的關鍵內容。 大眾汽車指出,氫燃料電池汽車的優點和缺點都很顯著:優點包括排放物是水蒸氣、氫氣來源充足、續航里程長、加注氫氣速度快等;缺點包括能效低、易揮發、易燃、基礎設施匱乏、制備、儲存、使用成本高等。

資料來源:大眾汽車官網

對于氫燃料電池路線,大眾集團的觀點很明確:技術研發會一直進行,比如,奧迪汽車已經宣布,將于2021年生產少量氫燃料電池汽車。但就集團規劃而言,大眾聚焦可大量生產的電動汽車——出行轉型必須是大規模的車輛,而從目前看,氫燃料技術無法大規模應用。 為什么?能效太低,成本太高。 2能效:90%VS35%

資料來源:大眾汽車官網(2019年版本)

大眾汽車援引德國咨詢公司Horváth & Partners的調研報告稱,對于電動汽車,發電系統到電池容量儲蓄的過程,損失的能量只有8%;電池能量傳送給驅動系統的過程中,又有大約18%的能量損耗。 根據車型不同,電動汽車的整體能效水平約為70%-90%。 同樣是這份報告顯示,制氫過程的能量損耗就達到45%,剩余55%的能量中,氫氣到電能的轉換又會損失其中55%的能量。也就是說,根據車型不同,氫燃料電池的能效只有25%-35%。如果不使用氫氣,而使用其他可替換燃料,整體能效僅10%-20%。 值得一提的是,大眾2019年和2020年發布的文章,對電動汽車和氫燃料電池汽車的能效標準有所不同:2019年版本,電動汽車的能效為76%,燃料電池汽車能效為30%;2020年版本,電動汽車為70%-90%,氫燃料電池汽車為25%-35%。

大眾對電動汽車和氫燃料電池汽車能效對比(左為2020年版本,右為2019年版本)


資料來源:大眾汽車官網

大眾汽車評論稱,能效懸殊巨大意味著,在相同的行駛距離內,氫燃料電池車消耗的電是電動汽車的2到3倍,而大眾汽車無法承受這種能源浪費。因此,對于乘用車來說,氫燃料電池是一個嚴重錯誤。 大眾方面還援引波士頓咨詢公司BCG專家的話稱,氫燃料電池乘用車確實有環保潛力,但目前的宣傳夸大了它的價值。 3使用成本,氫燃料電池車貴3倍 使用成本高,是氫燃料電池汽車難以大量推廣的重要原因。 大眾汽車指出,根據Horváth & Partners的調研報告,以目前的技術水平看,電動汽車行駛100公里大約花費2-7歐元,氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9-12歐元(根據不同國家的電費差別,具體價格可能有所不同)。 大眾汽車表示,由于技術更復雜,燃料成本更高,因此,氫燃料電池汽車價格比電動汽車貴將的狀況短期內不會改變。 而且,電動汽車續航里程已經達到400-600公里,充電時間也更短——一切證明,在乘用車領域,電動汽車的優勢非常明顯,而氫燃料電池沒有任何優勢。 電動汽車雖好,但何時消費者才能自愿購買?換言之,電動汽車何時能完全市場化? 大眾汽車依據Horváth & Partners的報告將電動汽車的發展分為兩個階段:目前到2023年或2025年是推動階段(push-phase),其后到2030年或2035年是后續拉動階段(subsequent pull phase)。 第一階段,電動汽車的發展驅動力主要來自趨嚴的二氧化碳排放標準,企業要有大量投入。因此,必須設立購置補貼,將電動汽車推向市場。第二階段,電動汽車的經濟性會更加明顯,消費者也更愿意購買電動汽車。 而大眾汽車更早些時候提供的成本分析數據顯示,ID.3入門版車型的補貼(包括政府和車企補貼)后價格低于23430歐元,加上每年節省的能源成本、保養成本和稅費等,其TCO(Total Cost of Owing,總擁有成本)和同級別燃油車持平,甚至略低于后者。

資料來源:大眾汽車官網

大眾汽車的統計數據顯示,目前,德國的電動汽車保有量約為13萬輛,氫燃料電池車卻只有507輛。大眾方面認為,這組對比數字,既是消費者選擇意愿的體現,也證明了其電動汽車路線的正確性。 如今,在疫情影響之下,如何按時于今年夏天交付第一批ID.3,是大眾汽車的頭等大事。再次刊文為電動化路線正名,也是為正式交付做輿論準備。 正如2015年10月10日,大眾在德國總部召開那場決定其技術轉向的歷史性會議時,決策層所說,既然做了最終決定,且投入巨資發展純電動,就沒有回頭路了。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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