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奔馳大眾本田放棄氫燃料乘用車,中國的2萬億擊敗日本的1千億

2020-04-24 10:00
車智
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戴姆勒集團的梅賽德斯-奔馳,正式終止氫燃料電池乘用車計劃,因為生產氫燃料電池汽車的成本太高,大約是同樣規格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。但, 這不是全球范圍內第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業了,而上個月,大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線圖,并且認為蓄電池才是未來,具體情況下圖所示:

而早在2019年10月,來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企,本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術的發展。根據不完全統計,這是全球范圍內,按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中,已經有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了。 其他銷量前十的乘用車企業,除了豐田仍在持續加碼氫燃料乘用車的投入,都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃,這其中也包括豐田,在4月22日,豐田品牌在華首款量產純電動車型C-HR EV正式上市,進軍全球最大的純電動汽車市場。

 在全球范圍內,乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場,奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車,未來可能會有更多的車企不會發展氫燃料乘用車了,這意味著,日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。 在新能源技術路線上,日本從1974年開始押注氫燃料,累計投資了超過了150億美元(約1050億人民幣),而中國截止到2019年,已經在新能源汽車全產業鏈投資累計超過了2萬億。 從目前全球車企的乘用車新能源技術規劃來看,純電動已經成為了主流的、不可逆轉的趨勢,這也意味著中國2萬億的投資,擊敗了日本的1000億投資,加速了全球的純電動汽車市場的發展速度。

01氫燃料重卡是未來?

讓日本值得慶幸的是,氫燃料電池的未來,或許是在重卡領域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車,但戴姆勒宣布和沃爾沃聯合開發燃料電池重卡。 重卡也被業內認為是比乘用車,更適合采用氫燃料電池技術的車輛載體,主要有以下兩個原因: 1、就車輛體積而言,重卡更大的車體,對氫燃料電池的反應堆和高壓儲氫罐的體積并不那么敏感,可以降低技術難度和生產成本;2、就行駛路線而言,重卡行駛在高速公路或城際公路上,沿途居民密度低,可以建設加氫站和使用過程的事故影響會更小; 除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統重卡企業,要進軍氫燃料重卡市場外。在美國,2015年成立的初創氫燃料重卡公司Nikola,就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre,最后兩款車型,旨在美國和歐洲市場進行批量生產。

在2020年3月4日,Nikola宣布將會通過并購(類似A股借殼)的方式,登陸納斯達克,IPO募資金額為5.25億美元,一旦上市成功,將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業。此前,Nikola獲得歐洲重卡制造商CHN Industrial領投的D輪融資。目前,Nikola宣布獲得1.5萬臺訂單,總合同金額100億美元。 在中國,氫燃料電池重卡的研發,或氫燃料電池商用車的研發,也要比氫燃料乘用車要快一些。中國氫燃料電池龍頭企業,已經申報了科創板的億華通,也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。 不過,和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣,氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭,作為全球最領先的純電動車企特斯拉,在2017年就發布了旗下純電動重卡Semi,800公里的續航,能滿足重卡對續航的需求了。只是由于電池產能的原因,Semi一直遲遲沒有規模化交付。 未來,氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中,殺出重圍呢?

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