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業內人士對氫能產業發展態勢的幾點分析

2020-05-18 16:57
水氫視界
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氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優勢,作為“能源”正在獲得業界的認可。過去幾年間,中國上下掀起了一股氫能熱,數十個地方政府出臺了支持氫能產業發展的規劃。

一、氫能產業迎來新的發展機遇

在低碳發展和能源轉型的大背景下,氫能產業在中國獲得了自下而上的發展態勢,即產業、地方政府和二級市場積極性非常強,這也是推動氫能產業較快發展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入,把該產業在區域布局的競爭格局進一步確立。另一方面,氫能在中短期內需要地方政府大量財政補貼,疫情影響下,地方政府的財政收入銳減,尤其是部分經濟較差的省份,短期內不適合大規模發展氫能產業。

新一輪氫能之所以迎來發展風口,一個巨大的推動力源自于氫能在交通領域的應用,尤其是燃料電池在乘用車市場上的表現,打開了氫能應用的發展空間。未來5-10年內,燃料電池汽車將在全球范圍內將呈現快速增長態勢。

業內人士對氫能產業發展態勢的幾點分析

二、氫能產業爆發式增長亟待需要解決的問題

一是氫成本處于比較高的水平。目前北京及周邊市場上,終端的氫氣市場價格在70元/公斤,長三角和珠三角區域價格在80-120元/公斤。以大巴車為例,每百公里氫能耗8公斤,即每百公里需560元,與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。

二是補貼政策能否延續。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼,一般大巴車而言,行程滿2萬公里,獲得補貼約100萬元。在氫能加注環節,目前每公斤氫氣政府補貼約30元,補貼未來能否繼續,將直接影響氫能汽車的普及和應用。

三是基礎設施的布局和運營。日本燃料電池汽車公司工程師曾今表態,制造和生產一臺燃料電池汽車很容易,難的是如何布局完善的加氫基礎網絡。當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間,政府補貼300-500萬元不等,按照當前的氫氣的價格,每天約加注400輛氫燃料汽車可以實現收支平衡,但從目前車輛情況看,國內在運的加氫站幾乎全部處于虧損狀態。雖然政府為了鼓勵加氫站投資,部分地區采取加氫站和加油站捆綁的模式,但是依然沒辦法從根源上解決加氫站布局難的問題。

若氫氣的成本和加氫基礎設施布局的問題長期得不到解決,氫能產業的發展勢必會受到嚴重阻礙,因此選擇一條可以避開氫氣使用難題的可行性路徑顯得由為重要。

業內人士對氫能產業發展態勢的幾點分析

水氫路線中,甲醇水重整制氫技術與燃料電池發電技術得到高度集成,高效的智能控制系統實現了氫氣的即產即用,并為燃料電池發電提供可靠的高純氫氣,最終達到即時發電的目的。該路徑完全避開了氫氣在使用過程中壓縮、儲存、運輸等一些列環節,氫氣來源高效、經濟、安全有保障,為燃料電池的應用的發展提供了一條切實可行的路徑。

三、國內氫能產業鏈的發展趨勢

燃料電池汽車產業鏈上,未來5-10年電堆等主要零部件國產化比例將大幅提高,燃料電池整車的價格會繼續下降。燃料電池汽車目前成本高,一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍,價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高,且主要依賴于國外技術。

但是,隨著國內研發實力的提高,自主研發的電堆技術正在逐步完善和成熟,未來國產化的比例將會大幅下降。

另一方面,目前中國燃料電池的出貨量還較小,但布局的產能已經超出需求量的幾十倍。2019年,中國氫燃料電池汽車產量僅為3018輛,而當前我國燃料電池的整體產能已高達15萬塊/年,因此,未來燃料電池產業將面臨較為激烈的市場競爭,價格也會隨之大幅下降。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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